Предыдущая глава Следующая глава Оглавление
Глава 18.
Конец 1950-х годов – обострение военного противостояния.
В 1957 году у Соединённых Штатов имелось 33 авиакрыла по 45 самолётов B-47 в каждом; 5 из этих авиакрыльев по 30 самолётов в каждом были предназначены для разведывательных целей. Таким образом, всего в строю было 1410 самолётов B-47. Тяжёлые бомбардировщики B-36 были сведены в 11 авиакрыльев по 30 самолётов в каждом. Шла замена устаревших поршневых В-36, после того, как они были заменены самолётами B-52, число самолётов в авиакрыле увеличилось до 45. К 1959 году, то есть к тому времени, когда в тяжёлых бомбардировочных авиакрыльях были только реактивные самолёты, общее количество самолётов B-52 должно было возрасти до 500 машин. [1]
К ноябрю 1957 года были получены последние шесть B-52D, ими оснастили шесть оперативных бомбардировочных авиакрыльев, каждое из которых стало вооруженной единицей штатной численности из 45 "Стратофортрессов" и начало участвовать в новой программе Стратегического Авиационного Командования "One-Third Ground Alert", при которой самолеты поддерживались в состоянии 15-минутной готовности с загруженным оружием и экипажи были готовы к немедленному взлету. Испытанная в 1957 году на частях B-47, эта программа получила официальный статус в октябре 1957 г. и была постепенно распространена на части с B-52, достигнув полной реализации к маю 1960 года. Пилот ВВС США Phil Rowe так это описывает: [5]
"Годами на пике Холодной войны боевое дежурство было образом жизни экипажей САК. Они были готовы идти на войну в любой момент, днем или ночью, 365 дней в году. В качестве ответной меры наши самолеты снаряжались разнообразным оружием, каждый способен был стереть с лица земли любую цель, на удар по которой они были бы посланы. На экипажах висела ужасная ответственность, когда каждый осознавал, насколько разрушительную боевую нагрузку несет самолет. Мощь САК была огромной, отражавшей лучшее, что наша оборонная промышленность могла произвести. Концепция боевого дежурства развивалась в качестве ответа на растущую угрозу со стороны Советского Союза. На уровне экипажей, "в окопах", люди ощущали большее напряжение и давление со стороны штаба САК, чем враг, поскольку в эти дни стандарты были высоки, и суровость тренировок, правил и процедур обескураживала. Жизнь экипажей САК была полна неослабевающего напряжения. Для нас боевое дежурство началось в 1957 году, с Ливанским кризисом».
Испытания
воздушного боевого дежурства были проведены 42 бомбардировочным авиакрылом в
течение 1958 года под названием "операция Head Start" и 92 бомбардировочным
авиакрылом в 1959 году, по пять B-52D от каждого авиакрыла. Другие части стали
вовлекаться в работу САК по достижению цели поддержания пятой части своих B-52
на воздушном боевом дежурстве в угрожаемый период. Программа Chromedome была
распространена на все оперативные бомбардировочные авиакрылья B-52 – в основном
на авиабазы в Loring, Westover, Fairchild, Ellsworth – в марте 1959, когда были
тщательно изучены расходы. В июле 1959 г. авиакрылу в Fairchild была поставлена
задача вылетать на девять круглосуточных миссий в день по программе Operation
Steel Trap.
Говорит опять Phil Rowe:
"В отличие от обычной практики выходить на тренировочное задание за четыре с половиной часа до взлета, для вылетов на воздушное боевое дежурство мы приходили за час. Это было возможным, потому что коллеги выполняли предполетную проверку B-52 за нас. Это, конечно же, помогало. Обычно 8-часовой рутинный полет означал 14 часов или больше на предполетную подготовку, выполнение самого задания и послеполетные разборы. Для 24-часового полета на боевое дежурство обычным делом была 30-часовая работа. Задания для экипажей для воздушного боевого дежурства планировались на месяц вперед. Обычно экипаж выполняли серии 24-часовых полетов с середины одного дня до середины следующего, с 48-часовым перерывом между полетами. Затем им давалась неделя отдыха. Они выполняли планирование вылетов на следующую неделю и предполетную подготовку для самолетов, находившихся в состоянии готовности к вылету на дежурство. Затем цикл повторялся снова. 24-часовые миссии были значительным способом формировать налет, некоторые экипажи записывали на свой счет две дюжины и более вылетов каждые шесть месяцев. Каждая такая миссия включала две дозаправки в воздухе, поддерживавшие самолет в состоянии достичь свои цели, без разницы, когда такая команда была бы получена. Маршруты зависели от того, откуда самолеты вылетали, и где были предназначенные для них цели. 92 бомбардировочное авиакрыло пролетало над северной Аляской, спускалось к побережью Тихого океана до черты Juan de Fuca. Они должны были пролететь по этому кольцу дважды за день. Ливанский кризис конца 50-х и Кубинский кризис начала 60-х были двумя самыми мучительными периодами для экипажей САК.
Дюжина B-52, полностью загруженных вооружением и топливом, выстраивалась на рулежной дорожке для полуденного старта. Мы должны были подняться в воздух вовремя, чтобы сменить наших коллег, которые все еще находились в воздухе. Если бы мы задержались, наши коллеги приземлиться, и дежурные силы были бы ослаблены.
С 2-минутными интервалами мы выруливали на ВПП и возносились в небо Вашингтона. Позже выстраивались в растянутую колонну длиной в милю и 500-футовым эшелонированием по высоте, лидирующий корабль летел слегка ниже оптимальной крейсерской высоты, а замыкающий – немного выше. Мы разворачивались на запад и брали курс на Тихий океан - цепь железных птиц с ядерным оружием, которое, как мы надеялись, нам никогда не понадобится.
Наш экипаж выполнял 28 круглосуточных миссий за 7-месячный период. Первые полдюжины заданий были по-настоящему утомительными, так как мы еще не отрегулировали наш ритм. Мы все не высыпались, пока распорядок не стал более привычным через несколько полетов.
Во время полёта на нижней палубе самолёта мы хранили немало вещей для выполнения нашей миссии. Три деревянных ящика были сложены друг на друга в районе кухни. Один ящик, закрытый на два кодовых замка, содержал папки по боевому применению. Мы не должны были открывать этот ящик до тех пор, пока не получим код по радио. В другом ящике хранились запчасти для прицельно-навигационной системы MA-6A. В эпоху электроники на вакуумных лампах и аналоговых электромеханических компьютеров для навигационных расчетов запчасти были требованием времени. Мы тратили много времени на замену монтажных плат или вакуумных ламп, чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии. Третий ящик был самым важным, для нас, по крайней мере. В нем был полётный рацион для всех пятерых, находившихся в передней кабине, наподобие современных бортовых завтраков, но гораздо лучшего качества. Моим любимым блюдом был стейк.
В задней кабине, в 100 футах от нас, где в одиночестве "катался" хвостовой стрелок, был другой комплект еды и питья. У него сзади, в его тесном замкнутом мирке, была кухня. На верхней палубе в передней кабине экипажа, справа от моего сиденья, в 8 футах позади летчиков, было единственное спальное место на самолете. Если я не успевал занять это место раньше других, то спал на холодном полу на матрасе. Нам требовалось минимум два бодрствующих человека в передней кабине. То есть один из двух летчиков плюс один из трех оставшихся: штурмана, радар-навигатора и меня. В задней кабине наш стрелок мог спать, когда бы ему ни захотелось, хотя его сон часто прерывался проверками по переговорному устройству, чтобы убедиться, что он всё еще жив.
Во время взлёта, приземления и двух дозаправок в воздухе мы все должны были бодрствовать и находиться в своих креслах. После 24-часового нахождения в воздухе обычно каждый из нас получал полноценные 8 часов сна. Кому-то в штабе пришла в голову идея предоставить офицеру РЭБ достаточно часов тренировки на лётном тренажере, чтобы он мог контролировать топливо, электро- и гидросистемы в передней кабине. Этот план предполагал, что пока один лётчик спит, другой член экипажа (не летчик) мог сидеть на его месте, чтобы помогать другому лётчику контролировать приборы и контролировать его бодрствование. Так как штурманов никогда не просили участвовать в этом, обычно эту работу делал офицер РЭБ.
В одном из 28 полетов пригодились мои небольшие тренировки в качестве летчика. Наш автопилот сломался сразу после набора высоты, и самолетом пришлось управлять вручную все 24 часа. Я провел пять часов за штурвалом бомбардировщика. Для парня, который летал только на легких самолетах, 52-й казался грузовиком "Мак" и это было почти так же ответственно". [5]
С конца 40-х годов ядерный арсенал США постоянно увеличивался и совершенствовался. [8]
Первая серийно изготавливаемая американская атомная бомба имела индекс Mk.III. Она имела имплозивный плутониевый заряд, срабатывание которого инициировалось взрывом обычного взрывчатого вещества. Общая масса ВВ достигала 2300 кг, то есть примерно половину общей массы бомбы. Баллистический корпус Mk.III имел эллиптическую форму и напоминал дыню, отсюда и общеизвестное прозвище этой бомбы – «Толстяк» (Fat Man). Чтобы противостоять осколкам зенитных снарядов, он был выголнен из броневой стали толщиной 9,5 мм (3/8 дюйма). Масса корпуса тоже составляла почти половину массы бомбы. Размеры боеприпаса определялись довольно тесным бомбоотсеком В-29 – диаметр 1520 мм (60 дюймов), длина 3250 мм (128 дюймов). Полная масса «Толстяка» составляла 4680 кг. Бомба была применена 9 августа 1945 года при бомбардировке Нагасаки. Мощность взрыва составила 22кт.
Mk.lll, разрабатываемая в годы войны в сумасшедшей спешке, имела много серьезных недоработок. Уже после испытаний выяснилось, что из-за неудачной центровки она неустойчива на траектории. Даже при идеальном прицеливании с высоты 10000 м ее круговое вероятное отклонение достигало 300 м. Непредсказуемость своей траектории «Толстяк» не раз демонстрировал на практике: в Нагасаки он взорвался в 2000 м (!) от точки прицеливания, при испытаниях на Бикини в 1946 г, он «промазал» на 600 м. Кроме того, свинцовые аккумуляторы «Толстяка» имели срок службы в заряженном состоянии всего 9 суток. Причем через каждые трое суток требовалась подзарядка батарей, а для их замены нужно было разбирать корпус бомбы. Из-за тепловыделения плутония, вызванного его радиоактивностью, время хранения ядерного заряда в собранном состоянии не превышало десяти суток. Дальнейший нагрев мог повредить блоки ВВ и электродетонаторы. Сборка и разборка заряда были очень трудоемкими и опасными операциями, в которых задействовали 40-50 человек в течение 56-76 часов. Серийное производство Mk.III началось в апреле 1947 г. и продолжалось до апреля 1949 г. Всего выпустили около 120 таких бомб.
На смену ей пришла Мк.4. При её конструировании устранили большинство недостатков Mk.III. Заряд мог быть выполнен в трех вариантах: из урана-235, из плутония или составное ядро из плутония и урана-235. Соответственно, тротиловый эквивалент мог варьироваться от 20 до 40 кт. В носовой части бомбы сделали люк, через который можно было прямо в полете установить внутрь заряда ядро из делящихся материалов. Это существенно увеличило безопасность при полетах с ядерным оружием на борту. Сборку основных элементов боеприпаса можно было выполнить менее чем за час. Конструкция стала приспособленной к длительному хранению в собранном состоянии. Первая Мк.4 поступила на вооружение 19 марта 1949 г. Всего до мая 1951 г. выпустили около 550 «изделий». С 1950 по 1953 гг. бомбы Мк.4 составляли основу ядерного арсенала США.
Мк.5 была первой американской малогабаритной атомной бомбой. Её диаметр составлял 1110 мм. Корпус был выполнен из алюминиевых сплавов. Масса бомбы была уменьшена до 1440 кг. Её мощность составляла 60-80кт. На Мк.5 впервые использовали ударные пьезоэлектрические взрыватели, обеспечивавшие ядерный взрыв при ударе о землю даже при полном отказе всей автоматики подрыва. Серийное производство Мк.5 началось 1 июня 1951 г. Всего до апреля 1955 г. выпустили около 140 бомб, состоявших на вооружении до 1963 г.
Мк.6 была в 1950-х гг. основным оружием американской стратегической авиации. Было изготовлено около 1100 штук. Мк.6 являлась развитием Мк.4 и имела те же габаритные размеры, что Mk.III и Мк.4, но была намного легче: от 3860 кг у ранних версий до 3450 кг у поздних. Мк.6 имели мощность 30-60кт и состояли на вооружении стратегической авиации США до 1962 г
Мк.8, в отличие от предыдущих моделей, была пушечного типа. Она была прямым развитием «Малыша» Mk.l, сброшенного 6 августа 1945 г. на Хиросиму, и одновременно первой атомной бомбой подземного взрыва. Такой взрыв был эффективнее воздушного для многих точечных и сильно укрепленных целей – мостов укрытий подводных лодок, командных пунктов, ВПП аэродромов и т.п. Цели разрушались сейсмическим воздействием или просто проваливались в образовавшуюся воронку. Первые Мк.8 поступили на вооружение в апреле 1952 г. Всего с ноября 1951 г. по май 1953 г. изготовили около 40 бомб. Они состояли на вооружении до август 1957 г.. когда были заменены аналогичными бомбами Mk.11, отличавшимися только новым, более обтекаемым корпусом. Прочный стальной корпус Мк.8 диаметром всего 370 мм напоминал торпеду. Масса бомбы составляла от 1465 до 1490 кг., мощность – 15-20кт.
Мк.18 мощностью 500кт вошла в историю как самая мощная бомба, основанная только на реакции деления (без использования термоядерных реакций). Она разрабатывалась как запасной вариант на случай неудачи с первыми водородными боеприпасами. Мк.18 отличалась от Мк.6 только ядерным зарядом, корпус и система подрыва оставались теми же. Серийное производство Мк.18 началось в июле 1953 г. До февраля 1955 г. изготовили около 90 «урановых сверхбомб». После успешных испытаний термоядерных бомб дальнейшее производство Мк.18 потеряло смысл. В 1956 г. все 90 бомб переделали в стандартные Мк.6.
Мк.14 стала первой американской термоядерной бомбой. При массе в 14000 кг она обладала мощностью в 5-7мт.
Мк.17. стала крупнейшей бомбой из созданных в США. Термоядерная бомба имела массу в 19000 кг и крупные габариты (диаметр – 1560 мм, длина – 7536 мм). Её мощность составляла 15-20мт. Для ее эксплуатации требовались специальные машины, средства и приспособления. Нести её мог только бомбардировщик В-36. Подвесить ее в самолет могли лишь на одной авиабазе, что было крайне неудобно и снижало гибкость применения этого оружия. Эти соображения привели к тому, что все пять Мк.17, изготовленные в 1950-х гг.. очень скоро сняли с вооружения, разобрали, а ядерные материалы использовали для производства других «изделий».
По плану SIOP-62 (сентябрь 1961 г.) Alert Force в составе 874 носителей с 1447 ядерными боеприпасами находилась в готовности к немедленному взлёту. До конца 60-х годов в состав Alert Force входили как ground alert aircraft – самолёты, стоящие на аэродромах с ядерным оружием на борту в готовности к немедленному взлёту, так и airborne alert – самолёты, несущие боевое дежурство в воздухе. В 1968 г. airborne alert была отменена, но боевое дежурство вооружённых бомбардировщиков на земле продолжалось до конца Холодной войны. [10]
С учётом этих угроз Главнокомандующий войск ПВО проводил регулярные учения. Одно из таких учений прошло в апреле 1957 года. [7] Согласно плану, учения начались 16 апреля в 3:00 с удара тактической авиации по средствам ПВО. В 3:45 начался налёт стратегической авиации на Москву. По замыслу учений, в первом ударе участвовало:
- 760 стратегических бомбардировщиков;
- 100 тактических бомбардировщиков;
- 500 истребителей-бомбардировщиков.
Реально обозначали первый удар 187 самолётов, из них:
- 57 Ту-16
- 50 Ту-4
- 45 Ил-28
- 10 Як-25
- 25 МиГ-17
Для
отражающей нападение стороны ставились следующие задачи:
- проверить готовность истребительной авиации районов ПВО к уничтожению
одиночных самолетов и отражению эшелонированных и массированных налетов
бомбардировочной авиации днем и ночью;
- дать практику командованию и Главному штабу Войск ПВО страны в планировании и
организации отражения налетов бомбардировочной авиации;
- проверить командование и штабы ПВО в организации, планировании и проведении
воздушной оборонительной операции;
- дать практику командованию и штабам истребительной авиации ПВО страны в
управлении действиями истребителей и сосредоточении крупных групп истребителей
при ведении воздушной оборонительной операции;
- проверить службу ВНОС в организации обнаружения самолетов противника на
больших высотах и своевременного оповещения войск.
Учения
состояли из четырёх этапов и охватывали практически всю европейскую часть
страны.
Учитывая тот факт, что в налёте может участвовать большое количество самолётов противника, и в рамках дальнейшего совершенствования вооружений для оснащения ракет зенитной ракетной системы С-25 была разработана ядерная боевая часть.
Вероятно, впервые этот вопрос официально поднял командующий 1-й армией ПВО ОН К. П. Казаков в декабре 1954 г. Он же предложил (очевидно, после консультаций с учеными) и вариант решения – установку на ЗУР небольшого атомного боезаряда. Это предложение быстро нашло понимание в правительстве, и постановлением Совета министров от 22 марта 1955 г. Минсредмаш обязывался создать спецзаряд для ЗУР типа В-300, а ОКБ-301 МАП – разработать для его установки новую ЗУР на базе ракеты типа 207А. Создание спецзаряда в МСМ было поручено КБ-25 под руководством известного конструктора бронетанковой техники времен Великой Отечественной войны Н. Л. Духова. Спецзаряд получил наименование С2. Ракета для его установки в ОКБ-301 получила заводское обозначение 215. [11]
При разработке спецзаряда и ракеты 215 особое внимание было уделено безопасности их применения. Главное – нужно было гарантировать невозможность подрыва спецзаряда на земле или в полете ракеты на малых высотах с тем, чтобы обеспечить безопасность самих стартовых позиций ЗУР и личного состава. Для решения этой задачи было применено дублирование основных систем управления ракетой и каналов ее наведения на станции Б-200, а также некоторые другие мероприятия. В 1955 г. ОКБ-301 разработало эскизный проект ракеты 215, закончило разработку рабочих чертежей и приступило к изготовлению экспериментальных летных изделий. Станция Б-200 и наземное оборудование полигона «С» были доработаны для пуска ракет 215 в мае 1956 г., и с 22 июня начались их заводские испытания. К концу года полигон был подготовлен к натурным испытаниям ракеты со спецзарядом. 3 декабря 1956 г. главнокомандующий Войсками ПВО С. С. Бирюзов доложил министру обороны Г. К. Жукову о готовности во второй половине декабря к натурным испытаниям ракеты 215. Специальным постановлением правительства они были разрешены. [11]
Первое испытание ракеты 215 с ядерной боевой частью было проведено 19 января 1957 года на полигоне Капустин Яр. Мощность взрыва составила 10 кт. [4] По другим оценкам – 5 кт [6].
В качестве мишеней использовались два радиоуправляемых самолёта Ил-28. В момент взрыва ведущий самолет находился на расстоянии 570м и располагался правым боком по отношению к точке подрыва. Ведомый находился на расстоянии 1038м, на 677м ниже и 787м сзади точки подрыва.
Ударная волна подошла к ведущему самолёту через 0,7 секунды после подрыва. Она разрушила силовые элементы крепления и нарушила работу правого двигателя, который сразу загорелся и через 2,5 сек разрушился, отвалился от крыла и упал в 4 км от места падения самолета. Через 0,5 мин самолёт с одним двигателем перешёл в пикирование и, продолжая гореть, беспорядочно терял высоту. Судя по изменению окраски бронестекла в кабине стрелка (стекло приобрело янтарный цвет), на самолёт воздействовала мощная доза излучения.
К ведомому самолёту ударная волна пришла через 1,4 секунды после подрыва, в результате чего самолет получил деформации крыла, стабилизатора и обшивки. При этом правое крыло отделилось от центроплана в месте стыка. После отрыва правого крыла стал падать, продолжая разрушаться без горения. При ударе о землю самолет загорелся со взрывом.[6]
По результатам испытаний были сделаны следующие выводы. Применение в зенитных управляемых ракетах ядерных зарядов значительно повышает эффективность стрельбы по воздушным целям и позволяет поражать наиболее опасные для прикрываемых объектов воздушные цели с высокой надёжностью при минимальном расходе ракет. [3]
При применении зенитных ракет с ядерными боевыми частями крылатые ракеты поражаются ударной волной, световым излучением, а пилотируемые самолёты ещё и действием на экипаж проникающей радиации. Радиус поражения воздушных целей ракетами с ядерной боевой частью измеряется сотнями и тысячами метров. Стрельба такими ракетами настолько эффективна, что при определении огневых возможностей можно принять вероятность поражения как одиночных, так и групповых целей одной ракетой, равной единице. [3]
Необходимо иметь в виду, что применение ракет с ядерной боевой частью ограничивается безопасной и допустимой высотами ядерного взрыва. При мощности боевой части 8 кт безопасная высота взрыва 6 км, допустимая – 4 км. При мощности боевой части 20 кт безопасная высота взрыва 8 км, допустимая – 5 км. При этом возможны лёгкие повреждения построек и должны приниматься меры к защите людей. [3]
На вооружение ракеты для С-25 с ядерной боевой частью были приняты под индексом 207Т. В войсках их неофициально называли «Татьяна», в отличие от ракет с обычной боевой частью 207А - «Анны». Для применения ракет со спецБЧ в полках С-25 были дооборудованы 5 взвода. Были внесены изменения в устройство пульта ЧП, добавлено наземное оборудование для обогрева спецБЧ. Внешне ракета 207Т не отличалась от 207А, и изменений в конструкции стартового стола и подъёмника не потребовалось. Наиболее существенные изменения были внесены в конструкцию станции Б-200. Для повышения надёжности для управления ракетой со спецБЧ было задействовано одновременно два канала наведения – 15 и 25. Эти два канала настраивались и проверялись особенно тщательно. Главная задача состояла в том, чтобы настраиваемые параметры обоих каналов были практически одинаковы, допускались только незначительные различия. В случае, если выбранный канал для сопровождения ракеты выходил из строя, переключение на резервный канал проходило автоматически. Идентичность параметров каналов требовалась для того, чтобы обеспечить плавный переход с одного канала на другой, и, таким образом, избежать резкого изменения траектории ракеты при переключении каналов. Вероятно, поэтому первая ракета со спецБЧ имела индекс 215, а режим параллельной работы двух каналов наведения назывался «режим 215».
После каждого этапа модернизации на вооружение зенитной ракетной системы С-25 принималась новая модель ракеты и её модификация для оснащения спецБЧ. После второго этапа модернизации в 1965 году система С-25 оснащалась ракетой 217М с обычной БЧ и ракетой 218 со спецБЧ. Последними ракетами системы С-25 стали 5Я24 с обычной БЧ и 44Н6 со спецБЧ. Внешне 44Н6 отличалась от 5Я24 наличием второго крыльевого приёмника воздушного давления (ПВД) для дублирующей системы автопилота.
Вспоминает подполковник Буров Анатолий Григорьевич, ветеран в/ч 92598:
«В 1959 году меня назначили командиром взвода спецназначения, это 5-й взвод. Если судить по записи в военном билете – вот, 11.59. Зима 59-го года. Туда, на эту территорию, кроме меня и моих двух расчётов, электрика и оператора - зам.командира взвода, никого не пускали! Я там собирал ягоды и грибы, там грибы-подосиновики были хорошие.
И вот нам привезли «Татьяну» с ядерным зарядом, чтобы наш специальный 5-й взвод познакомился с ней. Привозил Ланской, он в 1956-м году с академии прибыли к нам сразу на должность зам.по теха дивизиона, а потом был повышен в Долгопрудный. Я не знаю, кто он тогда был в корпусе. Хороший парень, сколько он меня научил! Моё знание полупроводников и микросхем – это Ланской. Без него я бы сейчас и не представлял, что это такое.
И вот мы с ним эту «Татьяну» устанавливали. Ты бы видел, какой страх у него! А мы-то что – «Татьяна» и «Татьяна», ну с ядерным зарядом, ну и мать его ети! Внешне она – обычная наша ракета. Наше дело – за 7 минут ракета должна стоять. А тут:
- Вы не бегайте, вы не торопитесь.
А мы натренированы, мы не можем не бегать. Наконец он нас затормозил так, что мы стали ходить пешком. И ему так понравилось:
- Вот, тихонечко, всё.
Эту ракету поставили, и он всех нас убрал в бункер. А что толку-то, если она рванёт… Воткнули штекер, сигнал поступил на станцию, там своё сделали. Я спрашиваю его:
- А подготовку будем делать?
У Ланского глаза вот такие:
- Не трогай!
Я понял по тому, насколько он был перепуганный, что там действительно был боевой заряд, ядерный. Значит, включили обогрев - когда ракета в положении «1» стоит, боевая часть должна обогреваться. Температура: нижний предел -12 градусов, верхний – 22. Вот в этих пределах температура должна находиться. И две лампочки на ячейке пульта ЧП. Если температура вышла за пределы – это уже тревога, это температура вышла из нормы. Там пульт ЧП такой же, только доработанный. И блоки заменили, 6 блоков доработали, которые ставят на подготовку и проводят старт. Панель была другая – и сигнализация, и кнопки немножко отличались. Для обогрева ракеты использовались запасные жилы кабеля. А так доработка для «Татьяны» стартового оборудования были минимальны. Да и саму ракету внешне ни хрена не отличишь.
Когда я попал на этот взвод, то новые блоки уже стояли на пульте «ЧП», доработка была проведена. Как дорабатывали – нас туда не пускали, и что, и чего – мы доступа не имели к этим монтажникам. Приняли оборудование, потом привезли ракету, меня как командира взвода научили, как с ней обращаться. Там две трубки Пито, то есть там было продублировано и радиоуправление, и радиовзрыватель.
А спецзаряд до сих пор секрет! Единственное, что мы должны были знать – это держать температуру, никаких перегрузок, никаких скоростей. То есть такелажные, температурные условия - «от и до». И когда мы с ней познакомились, ракету опустили, и Ланской с ней уехал. Вот и всё знакомство (смеётся). И в случае чего ракета прибывает, мы уже знаем, как её установить, как подготовить, как следить. И больше он нам эту ракету не привозил!»
C 1 октября 1957 г. в ВВС США было установлено постоянное боевое дежурство реактивных бомбардировщиков В-47 с ядерным оружием на борту. [8]
5 июня 1961 года Стратегическое авиационное командование ВВС США начало операцию «Хромовый купол». Операция заключалась в боевом патрулировании в воздухе стратегических бомбардировщиков В-52 с термоядерным оружием на борту. При вылете бомбардировщикам назначались цели на территории СССР, которые должны были быть атакованы при получении соответствующего сигнала. В задачи операции входило постоянное поддержание «достаточного» количества находящихся в воздухе и имеющих необходимый для выполнения задания запас топлива самолетов. Подобная тактика позволяла значительно сократить время, необходимое для нанесения упреждающего или ответного ядерного удара, а также гарантировала выживание бомбардировщиков «первой волны» при атаке аэродромов базирования. [9]
В среднем бомбардировщики, вылетавшие на задание, находились в воздухе около 24 часов, с несколькими дозаправками. Патрулирование производилось по двум основным маршрутам: южному, проходившему через Атлантический океан в район Средиземного моря, где производилась дозаправка, после которой самолеты возвращались на базу; и северному, который пролегал вдоль восточного побережья США и Канады на север, затем пересекал Канаду примерно по 84-й параллели и продолжался на юг вдоль западного побережья. [9]
Эти мероприятия ВВС США позволяли нанести ядерный удар по объектам на территории Советского Союза через 1-2 часа после получения приказа. Исходя из концепции большой вероятности внезапного развязывания войны военно-политическим блоком США и НАТО в войсках ПВО СССР остро ставился вопрос о решительном сокращении сроков накопления боеготовых ракет на стартовых позициях, о повышении живучести войск. Руководство Войск ПВО приняло решение о рассредоточении запасов ракет и их хранении непосредственно на стартовых позициях в специально оборудованных хранилищах с собранном, состыкованном и снаряженном состоянии. [2]
Руководство Вооружённых Сил СССР и Войск ПВО страны, оценивая военно-политическую обстановку к концу 60-х годов, допускало возможность внезапного нападения США и НАТО с применением авиации и ракет и стремилось увеличивать количество дежурных сил ЗРВ. [2]
В связи с этим в полках 1-й Армии ПВО ОН было увеличено количество полностью снаряженных ракет на дежурных взводах сначала до 8, а затем до12 штук – по 6 ракет на каждый дежурный взвод. Кроме этого, на территории стартового дивизиона хранилось ещё до 20 боевых ракет в промежуточной готовности – полностью снаряженные, но не заправленные компонентами топлива. Это было связано с тем, что гарантийный срок хранения незаправленных ракет больше, чем заправленных компонентами топлива. В случае необходимости заправка осуществлялась непосредственно на территории дивизиона, для чего были построены специальные заправочные станции, где был создан необходимый запас компонентов топлива.
Вспоминает ветеран в/ч 92598 майор Сорочкин Юрий Фёдорович:
«На центральной дороге дивизиона стояла заправочная станция. Если смотреть от начала дивизиона - сначала горючее заправлялось, потом окислитель заправлялся, а дальше воздух заправлялся. Я был начальником заправки окислителя, я её строил себе. Это строили в 63-м году, когда я только пришёл в полк. А Коля Романенко был начальником заправки горючего. Я был командир 6-го взвода плюс ещё это. А он был командиром сначала 1-го взвода, а потом командиром 2-го или 4-го.
Была площадка под компрессор, когда было нужно - компрессор выезжал и там стоял. А эти две площадки – ёмкости стояли с горючим и окислителем. Там же были такие шкафы, где хранилась спецодежда для расчётов – противогазы, комбинезоны. Никаких навесов, никаких эстакад. Там просто ёмкости, и оттуда перекачка шла через заправщик. Два бака больших, боевых. Я не помню - поскольку, но они по размерам здоровые, метров по 6-7. Ну, наверное, как цистерна железнодорожная, есть такие спаренные. Баки специальные, то ли алюминий, то ли ещё чего - чтобы кислота не брала. Они были зелёным цветом выкрашены. Ещё у меня учебные баки были некрашеные, не зелёные. Там учебный окислитель был – для тренировки расчётов. Это тот же окислитель, только уже некондиционный – плотность ниже необходимой. С Трудовой постоянно приезжали – проверяли. Если параметры не соответствуют, то заменяли. Баки с боевым окислителем были опечатаны, а учебный использовался для тренировки расчётов.
По команде выезжал заправщик, вставал, подключался. Расчёт стартовый вставлял пистолет, ракета заправлялась и пошла дальше по цепочке. И последнее, что проверялось – это давление воздуха в шар-баллоне. Если надо – добавлялось или уменьшалось, это в зависимости от температуры.
Наш полк в корпусе был первым, где поставили эту систему заправки. Не на базе, а в полку. И командир корпуса проводил занятия с командирами частей. Это было зимой, я помню – работали… Тогда пригнали 8 ракет заправлять. Мой второй номер отстыковал полуприцеп, ну просто по инерции. Ведь когда ракету ставят на стол, в его обязанности входит отстыковать полуприцеп от тягача, чтобы его поднять. Ну вот он это и сделал. Только на заправке, а я не увидел и дал команду «Отъезжай!». Благо учебная ракета. Ну грохнулась на бетон, кок отвалился. Я зампотеху сообщил, он из городка приехал. Приделали там кок, вроде незаметно. Он мне говорит – ты эту ракету в середину колонны поставь, чтобы в глаза не бросалась. Ничего, сдали нормально. Вот так.
Часто приходилось ездить за ракетами в Трудовую, особенно когда какие-то учения, учебных ракет очень много возили. Боевые-то не очень часто – это перевозка шла, которые заменяли. А учебные постоянно, часто очень возили. Обычно колонна формировалась там – их водители, их машины, всё в Трудовой. Мы приезжали как представители что ли. Вот получали ракеты, за них расписывались и колоннами гнали. Если одна-две ракеты, то мы ходили так - один тягач пустой и две ракеты, такой вариант. Если большая колонна, то впереди обычно ещё кто-то из командования дивизиона, из заместителей. Там уже шла легковая машина. Обычно это было в ночное время, где-то после 11 часов. Тут перекрывались все дороги, потому что постов ГАИ было очень много. Перекрывались все дороги, мы шли спокойно, никто нас не трогал, машин практически не было. Или стояли, потому что по центру дороги шёл тягач, его задача была – не сворачивать. Все остальные разбегались, это уже все знали. Шли через Дмитров, а другого варианта не было. Прямо через Дмитров, через центральную площадь. У меня был случай, когда расчехлилась ракета, порвался брезент. Обычно на ракете должно быть два тента, маскировочных. А эти учебные – один сверху чехол, и всё, ещё старенький какой-то. Ну нормально, возили. А чего делать? Мы встали прямо на площади, с водителем вылезли, стали какой-то проволокой пытаться брезент привязать. Колонна из города вышла, они наверху нас ждали, на Красной Горе возле кладбища. А было где-то часов 12, лето, тепло, сумерки. По площади народ гуляет, и какой-то парень с девкой поближе подходят. Смотрят на нас, и парень девке чего-то объясняет, на нас показывает. А мы с водителем с брезентом возимся. Тут меня такое зло взяло – вот люди гуляют, отдыхают, а мы тут… Ну сцепили кое-как, догнали колонну и поехали дальше
У меня был ещё случай, когда я колонну гнал летом. Коля Романенко с бойцами возвращался, мы ездили на тренировку на базу. Он с бойцами своим ходом, а я гнал свою машину и его машину. Горючее ТГ-02 – оно такое неактивное, а окислитель – это же азотная кислота. А как раз было жарко. Я машину с горючим пустил вперёд, чтобы они не соединялись, а сам сзади шёл. И, когда мы выезжали, я побольше клапанок приоткрыл, чтобы парило побольше. А на машине там череп с костями нарисован. Мы шли спокойно, сзади нас машин не было (смеётся). И такой шлейфик рыжий за нами шёл. Потому что я как раз заправился учебным окислителем – это та же самая кислота, только она уже была некачественная. Старая уже, просто для учебных целей. И эта ёмкость у меня была забита полностью, поэтому мне пришлось клапанок приоткрыть побольше. Пригнали, а у меня там стояла отдельная ёмкость для учебного.
А как-то надо было заправщик гнать на ремонт, на регламент периодический куда-то, мне команду зампотех дивизиона дал – давай его готовь. А его надо было промыть. Я беру водообмывщик, выехал с КПП, с дивизиона, и вот на левой стороне, там сейчас поворот к дачам, где-то в этом районе я поставил заправщик, водообмывщик с водой, и давай выгонять остатки окислителя. Хорошенько всё выгнали, там вокруг всё выгорело, потом там трава выросла выше человека. Это же чистая азотка! Сначала всё съело, а потом прошло время – там такое выросло!
У меня бойцы были чётко научены – хрен он подойдёт к заправке без противогаза и без спецодежды. Они знали и видели – у меня шинель сгорела, сапоги сгорели капитально. И у них у некоторых было такое. А на заправке горючем – там такого нет. Там можно было купаться, в этом горючем. Через какое-то время только ты это почувствуешь. Как-то работали мы на базе в Трудовой. Я смотрю - боец сидит, разбирает насос. И вот вижу – горючее там это, ТГ-02. А он без противогаза, без перчаток.
Я говорю:
- Ты чего делаешь?
- Да вот тут у меня…
Я его матом:
- Ты что! Яйца отвалятся!
- Да что вы, товарищ лейтенант, это вот…
- Ну подожди, вот приедешь домой – через пару лет узнаешь!
Вот у них, кто с горючим работал, было в этом плане попроще. А мы с Колей делали как – он тряпку в учебное горючее, я тряпку в учебный окислитель, и посерёдке кидали вместе. Как даст! Вот мы делали такое».
1. Г.Киссингер «Ядерное оружие и внешняя политика», издательство «Иностранная литература», Москва, 1959
2. «Зенитная артиллерия и зенитные ракетные войска противовоздушной обороны». Часть вторая «Зенитные ракетные войска противовоздушной обороны». Москва, Военное издательство, 1994.
3. Учебник «Тактика зенитных ракетных войск». Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва-1969
4. «Ядерные испытания СССР». Саров-1997.
5. Peter E. Davis, Tony Thornborough (with Tony Cassanova). Boeing B-52 Stratofortress. Crowood aviation series. 1998. Перевод отсюда - http://www.forumavia.ru/forum/3/3/8184346760395428742491373242533_17.shtml?topiccount=816
6. «Подробности испытания ракеты 215». www.historykpvo.narod2.ru
7. http://8oapvo.net/history-logs/93-11-dpvo
8. В-36 – последний аргумент Америки? / Авиация и время 2006 03
9. Операция «Хромовый купол» Википедия.
10. http://sandrermakoff.livejournal.com/294227.html#cutid1
11. Геннадий Павлович СЕРОВ «В-300 – наша первая зенитная ракета». Воздушно-космическая оборона, выпуск №5, 14 октября 2013. http://www.vko.ru/oruzhie/v-300-nasha-pervaya-zenitnaya-raketa-3
Последнее редактирование 10.11.2016.
Бомбардировщики В-47 на авиабазе Sidi Slimane, Марокко, 1950-е годы.
Взлёт бомбардировщиков В-52 с минимальным интервалом (Minimum Interval TakeOff (MITO). Интервал составляет 15 секунд. Большое количество сажи в выхлопе двигателей объясняется тем, что для максимально быстрого взлета в двигатели производится впрыск воды, что с одной стороны, приводит к увеличению тяги, а с другой - к неполному сгоранию керосина, и как следствие - к образованию мелкодисперсного углерода.
http://sandrermakoff.livejournal.com/294227.html#cutid1
Дозаправка в воздухе бомбардировщика В-52 от танкера КС-135
Во время транспортировки ракеты закрывались специальными чехлами.
Советская площадь г.Дмитрова, начало 1960-х. Через неё проходил маршрут доставки ракет в полки «Каплун», «Завуч», «Взнос», «Башенка».
